İran savaşı öncesinde Avusturya ladin kerestesinin Katar’a sevkiyatı görece rutin bir süreçti. İnşaat sahalarında beton desteği ve temel taşıyıcı iskelet uygulamalarında yaygın biçimde kullanılan bu kereste, genellikle Avusturya’dan tedarik ediliyor, Dubai’deki Jebel Ali Limanı’na gönderiliyor, oradan bir feeder gemiye aktarılıyor ve yaklaşık 45 gün içinde Katar’daki Hamad Limanı’na ulaştırılıyordu.
Bu rota artık ciddi biçimde sekteye uğramış durumda. Yük, alışılmış deniz koridorundan doğrudan ilerlemek yerine boşaltılmak, karayoluyla taşınmak ve farklı gemilere yeniden yüklenmek zorunda kalıyor. Bu da binlerce dolarlık ek maliyet yaratıyor ve teslimat sürelerini önemli ölçüde uzatıyor. Hürmüz Boğazı’nın fiilen kapanması, yalnızca petrol akışında değil, bölge genelinde taşınan sıradan ticari ürünlerde de büyük lojistik sorunlar doğurdu.
İnşaat kerestesi daha geniş bir ticaret aksamasının parçası haline geliyor
Aksamanın etkilediği ürünler arasında, yapı sektöründe standart 2×4 ya da white wood olarak bilinen Avusturya ladin kirişleri de bulunuyor. Bunlar stratejik bir emtia sayılmasa da tedarikte yaşanan kesintiler inşaat faaliyetlerini yavaşlatabiliyor ve maliyetleri artırabiliyor.
Reuters’a ismini vermeden konuşan Katarlı bir yapı malzemeleri tedarikçisi, ABD ve İsrail’in İran’a yönelik hava saldırılarının 28 Şubat’ta başlaması ve bölgede yeni bir çatışma evresini tetiklemesi sırasında hâlihazırda yolda olan 17 konteyner white wood sevkiyatına sahip olduğunu söyledi.
Her bir konteynerde yaklaşık 2.850 adet Avusturya ladin kirişi bulunuyordu ve yükün değeri yaklaşık 15 bin avroydu. Sevkiyat Hırvatistan’ın Rijeka Limanı’ndan planlandığı gibi çıktı, ancak Jebel Ali’ye gitmek yerine Hürmüz Boğazı’ndan geçişi önlemek amacıyla BAE’nin doğu kıyısındaki Khor Fakkan’a yönlendirildi.
Buradan kereste kamyonlarla Abu Dhabi’ye taşındı ve ardından Doha’ya giden feeder gemilere yeniden yüklendi. Tedarikçiye göre bu yön değişikliği konteyner başına yaklaşık 3.600 dolarlık ek ücret yarattı. Bazı denizcilik şirketleri ise konteyner başına 5.000 dolara kadar ek ücret talep etti. Bu rakam, Avrupa’dan Katar’a 40 feet bir kereste konteyneri göndermenin normal maliyetinin üç katından fazla.
Yön değişikliği yapılmasına rağmen kereste hâlâ Katar’a ulaşmamıştı ve tedarikçi teslimatın bir ila iki ay daha süreceğini söyledi.
Aynı zamanda aynı tedarikçinin sipariş ettiği birkaç konteyner kontrplak da Jebel Ali’de feeder gemilere yüklendi, haftalarca denizde kaldı ve sonunda limana geri döndü. Bu durum, sevkiyatlar istikrarsız ticaret rotalarına girdikten sonra ithalatçıların ne kadar az kontrole sahip olabildiğini gösterdi.
Temel ürünler daha pahalı hale geliyor
Tedarikçi, çatışma öncesinde standart bir 2×4 ürününün parça başına genellikle 23 ila 25 Katar riyali arasında satıldığını söyledi. Yön değişikliği maliyetleri ve uzayan transit süreleri nedeniyle aynı ürün şimdi yaklaşık 35 ila 37 Katar riyaline satılıyor.
Gelecekteki sevkiyatlar daha da pahalı hale gelebilir. Değerlendirilen alternatiflerden biri, kerestenin Suudi Arabistan’ın Kızıldeniz kıyısındaki Cidde Limanı üzerinden yönlendirilmesi. Ancak bu seçenek daha yüksek deniz taşıma maliyetleri ve ardından Katar’a kadar Arap Yarımadası boyunca yapılacak ilave 1.500 kilometrelik karayolu taşımacılığı anlamına geliyor. Bu da kiriş başına maliyeti daha da artıracak.
Aksama yalnızca keresteyle sınırlı değil. Diğer tedarik zincirleri de ciddi biçimde etkilendi. Çatışma öncesinde lojistik şirketi Geodis, ilaçları Birleşik Krallık’tan Dubai’ye hava yoluyla yaklaşık dört günde taşımayı planlıyordu. Mevcut koşullarda aynı yolculuğun, artık kara ve deniz taşımacılığına dayanması nedeniyle yaklaşık 40 gün sürmesi bekleniyor.
BAE’deki Avalon General Land Transport’un Genel Müdürü Ravi Punjabi’ye göre, Hindistan’ın batısından Dubai’deki bir depoya taşınan soğanlarda ise önceden bir hafta süren yolculuk artık iki katı maliyetle üç haftalık bir sürece dönüşmüş durumda.
Körfez ülkeleri eşit düzeyde etkilenmiyor
Bölgedeki bazı ülkeler bu şoku absorbe etme konusunda diğerlerine göre daha avantajlı. Dubai ve genel olarak BAE, Körfez’in dışında, Arap Denizi kıyısında bulunan Fujairah ve Khor Fakkan gibi limanlara sahip olmanın avantajını yaşıyor. Bu da onlara alternatif bir deniz kapısı sunuyor.
Ancak Katar, Bahreyn ve Kuveyt gibi ülkeler için durum çok daha zor, çünkü bu ülkeler Körfez içi deniz rotalarına ve Hürmüz Boğazı üzerinden erişime çok daha fazla bağımlı.
Körfez genelindeki hükümetler darboğazları hafifletmek için koordineli önlemler almaya başladı. Suudi Ulaştırma Bakanı Saleh bin Nasser Al-Jasser, geçen ay bölgesel muhataplarıyla yaptığı toplantıda birkaç adım açıkladı. Bunlar arasında komşu Körfez ülkelerinden gelen boş soğutmalı kamyonların Suudi Arabistan’a girişine izin verilmesi ve Dammam’daki Kral Abdülaziz Limanı’nda ortak depolama ve yeniden dağıtım alanları oluşturulması yer aldı.
Dubai de Umman ile “yeşil koridor” olarak tanımladığı bir uygulama başlattı. Bu sistem, Umman limanlarına yönlendirilen malların hızlandırılmış gümrük işlemleriyle doğrudan BAE’ye kamyonla taşınmasına imkân tanıyor. Aynı zamanda BAE’den küresel pazarlara yapılacak ihracatı da Umman limanları üzerinden destekliyor.
Gecikmeler ve fiyat baskısı sürebilir
Bu önlemlere rağmen taşımacılık yöneticileri mevcut alternatiflerin kusursuz olmadığını söylüyor. Dubai’ye ve oradan diğer Körfez başkentlerine giden yük akışlarının öngörülebilir gelecekte daha yavaş ve daha pahalı kalması bekleniyor.
Şubat sonundan bu yana bölgenin bazı bölümlerinde gıda, kişisel bakım ürünleri ve sanayi girdilerinin fiyatları zaten yüzde 5 ila 10 arttı. Eğer deniz taşımacılığı aksaklıkları sürerse ek artışlar da mümkün görünüyor.
Geodis yöneticisi Eric Martin-Neuville, belirli gıda ürünleri ve ilaçlar dahil soğutma gerektiren ürünlerin bu sıkışık koşullar altında özellikle hassas olduğunu belirtti. Liman altyapısının aynı anda yalnızca sınırlı sayıda soğutmalı konteyneri destekleyebildiğine dikkat çekti, çünkü elektrik bağlantı kapasitesi sınırlı.
Pek çok işletme açısından bu son aksama, daha uzun bir belirsizlik zincirine eklenmiş durumda. Şubat öncesinde Europe’dan white wood sevkiyatları için 45 gün normal transit süre haline gelmiş olsa da, 2023’te Kızıldeniz’deki Husilerin saldırıları başlamadan önce aynı yük yaklaşık bir ayda Körfez’e ulaşabiliyordu. Bu saldırılar hafiflemiş olsa bile çoğu taşımacı bölgeden kaçınmayı sürdürerek rotasını Ümit Burnu üzerinden kuruyor.
Katar’daki yapı malzemeleri tedarikçisi, birkaç aylık talebi karşılayacak kadar white wood stoğuna hâlâ sahip olduğunu söyledi. Ancak kısa süre içinde, hangi deniz rotalarının açık kalacağını ya da nihai taşıma maliyetlerinin ne olacağını bilmeden yeni sipariş vermek zorunda kalacak.